A FŐMTERV Zrt. készítette el az Ipoly folyó feletti Ipoly-híd és a csatlakozó magyar oldali út kiviteli terveit, melynek útpályaszintje az árvízszint alatt helyezkedik el. A projekt az Interreg V-A Szlovákia-Magyarország Együttműködési Program keretében, az Európai Regionális Fejlesztési Alap társfinanszírozásában valósult meg eredetileg a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő (NIF) Zrt. beruházásában, melyet átvett az Építési és Közlekedési Minisztérium.

A II. világháború előtti időkben 47 híd ívelt át az Ipolyon a dunai torkolat és Ipolytarnóc közötti szakaszon. A háborúban megsemmisült hidak többségét ideiglenesen helyreállították, de az 1950-es években újra elbontották őket. Bő 15 évvel ezelőtt Szlovákia és Magyarország megállapodást írt alá, hogy Európai Uniós támogatással újjáépítik a lerombolt hidakat. Azóta is épülnek az újabb és újabb határhidak. Ennek a hídnak az átadása 2023 december 1-én volt.

A háború előtti Ipoly-hidak javarészt boltozatos hidak voltak, melyek a hidak egyik archetípusát alkotják. A jellegzetes formavilágú, többnyílású hidak masszív szerkezetek voltak, pályaszintjük magasan futott. Az újjáépítések nem az eredeti hidak helyreállítását tűzték ki célul, így a boltozatos hidak mellett más hídtípusok (gerendahíd, alsópályás ívhíd) is megjelennek.

Építészeti nézőpontból ez a híd egy egyszerű kéttámaszú gerendahíd, mely a hidak legősibb archetípusa, megelőzve a boltozatokat és az ívhidakat. A vizuális kapcsolatot az emberi szem számára oly’ megnyugtató boltíves alak és e gerendahíd között az teremti meg, hogy a híd szélső főtartóinak külső oldalán megjelenő merevítőbordák sorozata egy ívelt vonalat rajzol ki a térben. Ezt a vizuális hatást erősíti az is, hogy a bordák nem függőleges síkban állnak. Mindegyik borda ötszögletű, melyből négy sarokpont a főtartó övlemezeihez kapcsolódik. Az ötödik, szabad sarokpont pozíciója a hídtengely mentén folyamatosan változik a hídtengelyre merőleges síkban, vízszintes és függőleges értelemben egyaránt. A virtuálisan kirajzolódó ív diszkrét pontokból épül fel. A fény-árnyék hatás tovább erősíti a merevítőbordák térbeliségét, így a hidat ferde szögben szemlélők számára a boltívekre jellemző íves forma rajzolódik ki. A benapozási szög évszaktól és napszaktól függően minden időpillanatban más és más, így a híd oldalán kirajzolódó árnyék mérete, illetve a bordákon megjelenő formák alakja folyamatosan változik.

Összesen három ív jelenik meg az egyenes felső övvel rendelkező bordás főtartón. A már említett diszkrét pontokból felépülő virtuális térgörbe L/18 nyílmagasságú körívvel írható le. A bordák és a benapozási szög hatására kirajzolódó árnyék természetesen változó magasságú, melyet alulról az árnyékba burkolódzó alsó öv 20 cm-es íveltsége határol (L/160). Erős napsütésben, amikor nagyon kontrasztosan különülnek el a sötét, árnyékos részek a napsütötte felületektől, jól felismerhetővé válik a boltozatokra jellemző ívelt tartóalak.

Fontos szempont volt továbbá, hogy a főtartók magassága éppen takarja a hídon végigfutó szalagkorlátot, de ezen magasság felett ne akadályozza a kilátást a hídon áthaladók számára. A hídfők homlokfalainak ferdesége az acéltartók véglapjainak ferdeségével egyezik meg. Anyaghasználat szempontjából a nyers betonfelületek és a fémesen megcsillanó bronzszínű acélfelületek voltak az irányadók, bár ez utóbbit sajnos egy egyszerűbb „terepszínű” festésre cserélték.

Hídtervezői szemmel a szerkezet egy egynyílású, kétfőtartós, konzolos kéttámaszú acél gerendahíd öszvér pályaszerkezettel. A vasbeton hídfők két sor cölöpön állnak és párhuzamos szárnyfalakkal rendelkeznek. A támaszköz 31,5 méter. Az acél főtartók magas gerincű, hegesztett I-tartók. A főtartók minimális magassága 1900 mm. A főtartó felső övlemeze 35 m hosszúságú. Az alsó övlemez három szakaszból áll, egy köríves közbenső szakaszból, mezőközépen 200 mm-es nyílmagassággal, és két 80-80 cm hosszúságú, érintő irányú egyenes szakaszból. Az övlemezek egységesen 600 mm szélesek és 30-40-50 mm vastagok, a gerinclemez 16 mm vastag. Az övlemez vastagságának változása leköveti a hajlítóigénybevétel alakulását, így a szélső szakaszokon 30 mm, közbenső szakaszokon 40 mm és végül a belső szakaszon 50 mm. A híd végein tömör, 30 mm vastag véglapok merevítik az I-tartókat. A felső övlemez felső síkja sík marad, a vastagságváltás a lemez alsó síkján valósul meg. Az alsó öv esetén a helyzet fordított, tehát a felső síkon látható a vastagságváltás. A főtartók külső oldalán ötszögletű, egyenletesen kiosztott (kb. 70 cm-enként), sugaras (nem függőleges) merevítőbordák támasztják meg a gerinclemezeket. A merevítőbordák megtámasztatlan élén lévő szögtörések egy térgörbe mentén helyezkednek el. A merevítőbordák vastagsága 10 mm, magassága változó, szélessége a felső és alsó övnél 300 mm, a kiálló szögtörésnél lévő szélességi méret a véglapon 500 mm, mezőközépen 850 mm. A saruk a véglap előtti merevítőborda alsó becsatlakozási vonalában helyezkednek el, így a borda részt vesz a lokális erőbevezetésben. Ideiglenes emelési hely a saru és a véglap közötti szakaszon található. A főtartók között a merőleges irányú, 2100 mm-enként kiosztott hegesztett I keresztmetszetű kereszttartók teremtik meg a kapcsolatot. A kereszttartók minden harmadik merevítőborda-közben vannak kiosztva, gerincük függőleges, magasságuk változó. A főtartó alsó övének ívessége miatt a hídközépi kereszttartók tartóvégei 300 mm, a végkereszttartók tartóvégei 500 mm magasak, a kereszttartók mezőközepén egységesen 600 mm a tartómagasság.

A kereszttartók alsó övlemeze illeszkedik a főtartó íves alsó övlemezéhez. A kereszttartók mereven, befogva kapcsolódnak a főtartó gerinclemezéhez. A felső övlemezen 150 mm magas, 25 mm átmérőjű acél csapok biztosítják a vasbeton pályalemezzel történő együttdolgozást. A vasbeton pályalemez oldalsó szélei nem futnak ki a főtartó gerinclemezéig. A monolit vasbeton pályalemez vastagsága általában 20 cm, a mélyvonalaktól kifelé az ellenesés miatt ennél nagyobb, max. 32 cm.

Az egyenként 56 tonnás acél főtartókat két darabban szállították a helyszínre, melyeket a helyszínen összehegesztettek és egy 500 tonnás autódaru (pontosan ugyanaz a daru, amelyik a Népfürdő utcai hidat is beemelte) segítségével a hídfőkön kialakított ideiglenes alátámasztásokra helyeztek. A kereszttartókat egyesével emelték be.

E híd esetén is szabad kezem volt, így igyekeztem a szokásos típusmegoldásoktól elrugaszkodni. Az árvízszint alatt kialakított útpálya csak a hídhoz való csatlakozásnál emelkedik ki a terepszintből, így lényeges szempont volt, hogy a szerkezet minél alacsonyabban helyezkedjen el. Egy alsópályás, kétfőtartós gerendahíd ebből a szempontból tökéletes választásnak bizonyul, ezért a Népfürdő utcai gyalogoshíd esete sejlett fel előttem. A híd és környezte mutat hasonlóságokat is, hiszen ahogy a Népfürdő utcai hídnál a Duna Aréna épülete dominálja a látványt, úgy itt az ipolyvarbói templom tömege képez ellenpontot. Magyar oldalról szemlélve a templom tökéletes hátteréül szolgál a hídnak, ráadásul az ívesen felkanyarodó útról a híd oldalnézete is láthatóvá válik. A templom látványát kitakarni semmi esetre sem szerettem volna, ezért az alacsony felszerkezet fix tervezési szempont maradt.

Hidászként az a feladatom, hogy a legalkalmasabb hídszerkezetet tervezzem meg, amely egyben a leggazdaságosabb, statikailag a legmegfelelőbb, kivitelezési szempontból könnyen megvalósítható, üzemeltetési szempontból a legkevésbé érzékeny és mindemellett maximálisan illeszkedik a környezetébe is. A cél egy olyan fokú vizuális illeszkedés kialakítása, ami után már senki nem vágyakozik az eredeti, érintetlen állapot visszaállítására. Ahogy azt már többször megfogalmaztam, több variáns bemutatása csak azt bizonyítja, hogy a tervező nem tudta egymaga kiválasztani a legalkalmasabb hídszerkezetet az elvileg lehetséges esetek közül.

Ebben a konkrét esetben is sikerült egyetlen variánsra szűkíteni a kört, mely minden szempontból a legalkalmasabb megoldást jelentette. A kérdés már csak az volt, hogy az esztétikai szempontokat maradéktalanul érvényesíteni lehet-e.

A régi Ipoly-hidak javarészt boltozatok voltak. A mai feltételek mellett egy autentikus boltozatot felépíteni drága és sok szempontból előnytelen megoldás lenne. A ráróspusztai boltozat is egy kőburkolatú vasbeton szerkezet, mely formavilágát tekintve jó irány, anyagát tekintve praktikus, de valójában egyfajta önellentmondás vagy „átverés”, hiszen a szerkezet nem az, aminek tűnik. Valami másnak akar tűnni, mint ami valójában.

Úgy gondoltam, hogy a boltozatokra jellemző íves alakot valamilyen más módon szeretném megjeleníteni. Egy magasgerincű acél főtartó oldalról elég unalmas megjelentést ad. Ha kellőképp karcsú, akkor merevítőbordákkal kell megtámasztani a gerinclemezt, hogy ne horpadjon. Jelen esetben sugarasan kiosztott, ötszögletű merevítőbordák sora díszíti a híd oldalát, melyek ötödik szabad sarkai egy alaprajzilag és hossz-szelvényileg is íves, virtuális térgörbe mentén helyezkednek el. A főtartó alsó öve íves, a térgörbe szintén. A fény hatására a merevítőbordák árnyékot vetnek egymásra, melynek köszönhetően egy harmadik íves alak is kirajzolódik a híd oldalán. Ez utóbbi, bizonyos napállás esetén, már távolról is egy boltozatos híd alakját mutatja. Mindez csupán a fény-árnyék játéka, a szerkezet továbbra is maximálisan önazonos, semmilyen „átverés” nincs. Az illúzió, az érzékcsalódás bennünk jön létre nem a hídban.

Természetesen sosem állítottam, hogy én találtam volna ki az egymás mellé sorolt bordák fény-árnyék hatásának megjelenítését hidakon. A Knight Architects néhány hídja inspiráló volt számomra is, de itt jelentéstöbblettel bír ez a fajta kialakítás, ráadásul letisztultabban jelenik meg, mint bárhol máshol a világon.

A kereszttartók alakját is maximálisan a statikai igényeknek alávetve alakítottam ki. A támaszoknál magasabb és konstans keresztmetszetű tartók vannak, míg a híd közepe felé egyre inkább változik a keresztmetszet alakja és arányai. A főtartókhoz való csatlakozásnál alacsonyabb, hídtengelyben pedig magasabb, ahogy egy részlegesen befogott kéttámaszú tartó nyomatéki ábrája azt megköveteli.

A ferde homloklapú hídfők vagy a szalagkorlátot éppen kitakaró tartómagasság megválasztása egyaránt a koncepció része volt.

E híd kapcsán is számos tanulsággal gazdagodtam, elég, ha a 2D-s tervkészítés és a 3D-s modellezés viszontagságaira vagy a kivitelezővel történő kommunikációra gondolok. Nem sikerült a híd anyagára (corten-acél) vonatkozó elképzeléseimet végig vinni, de még a híd színét sem tudtam megőrizni. Az első esetben az ipolyvarbói Polgármester fogalmazta meg teljes nyíltsággal, hogy nem tudná a választóit meggyőzni arról, hogy miért is kapnak egy új, de máris rozsdásnak kinéző hidat, míg a második esetben a kivitelező gondolta úgy, hogy túl drága a kiválasztott festék ára. Hiába van a műszaki leírásban is megnevezve a RAL szám, az még nem garancia, hogy a híd olyan színű is lesz a végén.

A 3D-s modellezés minden előnye ellenére a terveket 2D-s formában jelenítjük meg, és ha a transzformáció során az emberi faktor is szerepet kap, akkor ott hiba léphet fel, ami nehezen kijavítható problémákat okozhat a kivitelezés során. De én se voltam tévedhetetlen a 3D-s modellezés során, önkritikusan be kell valljam, hogy két merevítőborda pontatlan alakja az én lelkemen szárad, az ötödik sarokpont nem illeszkedik tökéletesen a virtuális térgörbére. Aki ezt a közel 1 cm-es eltérést észreveszi, az már talán meg is bocsátja, hiszen ez esetben már a helyszínen látta a hidat és annak környezetbe illeszkedését, ami talán feledteti a hibát.