A 2017 júliusában megrendezett Úszó-, Vízilabda-, Műugró- és Nyíltvízi Világbajnokság megvalósításához több létesítmény – többek között a Rákos-patakon átívelő gyalogos-kerékpáros híd – megépítéséről is döntött a Kormány. Kiemelt projektről lévén szó a KKBK projektvezetése alatt, Budapest Főváros Önkormányzata megbízásából a BKK összeállította a pályázati kiírást.

A Főmterv gyalogos-kerékpáros hidak tervezésében ritkán vett részt, ezért most elérkezettnek látta az időt, hogy ezen változtasson. A tervezési diszpozíció pártolta a szokványostól eltérő, látványosabb szerkezeti kialakítású híd tervezését, de feltételül szabta, hogy a közelben épülő Dagály Uszodaközpont anyag-, szín- és formavilágához illeszkedni kell.

A kétfőtartós, kéttámaszú acél gerendahíd támaszköze 27 m, szélessége 6,3 m, a főtartók közötti belső távolság 5,5 m, a keresztezés szöge 60 fok. 

A híd cölöpalapozású, hídfőnként 2-2 db 60 cm átmérőjű, 8 m hosszú CFA cölöppel. A víznyomócső közelsége miatt a Fővárosi Vízművek a fúrt cölöpök készítését preferálta. A felmenő szerkezet monolit vasbetonból készül. A felszerkezet sínsarukon áll, melyek a végkereszttartó vonalában a főtartókhoz képest beljebb helyezkednek el, nem látható helyen.

A főtartók S355 anyagminőségű, magas gerincű, perforált, hegesztett I tartók. A híd végein tömör véglapok merevítik az I tartókat. A főtartók között a hídfővel párhuzamos irányú, 1040 mm-enként kiosztott kereszttartók teremtik meg a kapcsolatot. A tetőszelvényű pályalemez a főtartók belső síkja között helyezkedik el, azaz nem fut ki a főtartók gerinclemezéig. A főtartó magassága a szükséges korlátmagassághoz igazodik, ezért az 1500 mm összmagassággal rendelkezik. Az övlemezek 400 mm szélesek és 40 mm vastagok. A gerinclemez, perforált, 20 mm vastag. A lyukak egységes raszterben futnak végig vízszintesen és függőlegesen egyaránt. A lyukak 70 mm átmérőjűek, kivéve a szélső sorokban/oszlopokban megjelenő áttöréseket. A külső perem mentén a lyukátmérő 40 mm, míg az egy sorral/oszloppal beljebbiek 50 mm átmérőjűek. A lyukraszter oszlopközei 104 mm-esek, a sortávolságok 60 mm-esek.  Az I tartó véglapjai az övlemezekhez hasonlóan 40 mm vastagok. A kereszttartók változó magasságú, 10 mm vastag függőleges síkú bordák, felső övük maga a pályalemez. A pályalemezen túlnyúló szakaszon a felső övlemez egy aszimmetrikusan elhelyezett, 70x12 mm keresztmetszetű laposvas. A végkereszttartó C profilú változó öv- és gerinclemezzel rendelkező tartóelem. A főtartó elemekhez közvetlenül csatlakozó 300 mm-es szakasz gerinclemeze és alsó övlemeze 40 mm-es, a felső öve 20 mm vastag. A megerősített közbenső tartószakaszon a gerinclemez vastagsága 20 mm-re csökken. A megerősített részen a 3-3 db 20 mm vastag keresztirányú diafragma merevít. A pályalemez szélessége 5,5 m, vastagsága 12 mm. Burkolata az e-UT 07.04.13: 2011 szerinti minősítéssel rendelkező, úszóréteges felépítésben megvalósítható járható szigetelő burkolat acél pályalemezen, R12 csúszásmentességgel, min. 6 mm száraz összrétegvastagságban. A gyalogos és kerékpáros sávokat színben különböztetjük meg egymástól. A kerékpársávon (2,75 m) az aszfalt színéhez illeszkedő sötétszürke színnel (RAL 9007), míg a gyalogossávon (2,55 m) a világos színű térkőburkolathoz igazodva (RAL 7035).  Az acélszerkezet színe alumínium szürke (RAL 9006).

A pályalemez széle és a főtartó gerinclemeze közötti hézag üzemeltetési szempontból problémákat vetett fel, ezért az eredeti koncepciótól eltérően rombusz alakú, keret nélküli, 10 mm vastag biztonsági üvegtáblákkal kellett lefedni. Az átalakítás hátrányosan érintette a vízelvezetés kialakítását, hiszen a vonalmenti elvezetést pontszerűre cseréltük, minden kereszttartó közben egy-egy 70 mm átmérőjű összefolyót kiképezve.

A V alakú rézsűburkolat lépcsős és lapburkolatú lefedésekből áll. A híd alatt lapburkolat található, a híddal párhuzamosan a vizsgálólépcső szerepét egy 2 m széles lépcsősáv tölti be. A V alak másik szára egy 2 és egy 3 m széles lépcsősorból áll. A szélesebb sáv lépcsőfokainak magassága és belépési szélessége kétszerese az alaplépcsőfokhoz képest, így alkalmas a kiülésre. A V alak két szára közötti terület burkolva van. Az előregyártott lépcsőfokok monolit peremgerendákhoz csatlakoznak. A rézsű alján, közepén és a partélnél sávalap jellegű monolit alapok támaszták meg a peremgerendákat. 

A híd terhelése 5 kN/m2. A statikai számítás elkészítése során a perforált gerinclemez modellezése jelentette a legnagyobb kihívást. Első számításaink rugalmas méretezés feltételezésével készültek, így a gerinc- és övlemezvastagságok lényegesen nagyobbakra adódtak, mint egy hagyományos szerkezet esetén.  Az Eurocode kevésbé konzervatív, bizonyos esetekben megengedi a képlékenyedést. A részletes vizsgálatainkban már megengedtük, hogy a szélső lyuksorok pereménél lokális képlékenyedés következzen be, itt tehát a csúcsfeszültségek túllépik a folyáshatárt.

A hidat egyben szállították ki a helyszínre és egyben daruzták be a helyére. Emelőfülek felhegesztése helyett csupán hevederes megfogásokat alkalmaztak. A híd későbbi megemelhetősége érdekében a főtartók végeinél, a lépcsős rézsűburkolat lépcsőfokaival megegyező méretű gabion kosarak találhatók. A híd emelésekor a gabion kosarak könnyen eltávolíthatók és a sajtók a főtartók alá, a gerinclemez-véglap metszésponthoz helyezhetők. Máglyák elhelyezésére a sajtók előtt van lehetőség.

A diszpozíció szerint egy minimum 5 m széles gyalogos-kerékpáros átvezetésről kellett gondoskodni, mely a patak jobb partján lévő parkolóból érkezőket és az újonnan létesülő kerékpárúton közlekedőket szolgálná ki. Az előzetes egyeztetéseken úgy tűnt, hogy a hídpályát a mértékadó árvízszint (MÁSZ) felett 1,5 m-rel kell kialakítani. A koncepció fontos eleme volt, hogy a hidat nem akartam a terepszint fölé emelni, hosszú rámpákkal kiszakítani a környezetéből, ezért az emelhető hidak irányába mozdultam el. Az érveink között szerepelt, hogy a Rákos-patak vízhozama és sebessége csekély; visszaduzzasztás során állóvíz jellegű; uszadék nincs; a környező műtárgyak szerkezeti alsó éle alacsonyabban van (pl. M2 metró keretműtárgya); árvíz idején a jobb part víz alatt van, így nincs hova átközlekedni; a híd nem a védelmi vonal része, így nem vonatkozik rá a MÁSZ + 1,5 m; kulisszákkal védhető a híd mögötti terület, ha a jövőben megépülne az árvízvédelmi töltés. A Hatósági egyeztetések során sikerült megvédeni az álláspontunkat, így a végleges változat szerkezetének alsó éle csupán 8 cm-rel van a MÁSZ felett.

A koncepciótervben elemeztem a lehetséges hídhelyszíneket, felvázoltam a koncepció főbb szempontjait (terepviszonyok, árvízszint, keresztmetszeti kialakítás, építési idő, organizáció, költségek, stb). Külföldi példák bemutatásával próbáltam érzékeltetni, láttatni a saját változatainkban megfogalmazott részletmegoldásokat (lépcsős rézsűburkolatok, korláttípusok, utcabútorok, világítás, szín- és anyagválasztás, stb). A híd végleges helyszínének a Népfürdő utca tengelyét választottuk, párhuzamosan a meglévő 1600 mm átmérőjű víznyomócső átvezetéssel.

Végül három változattal álltunk elő, a hullámfőtartós, a perforált gerincű kétfőtartós és a vierendeel-tartós megoldással. A kétfőtartós esetben osztottpályás és egyesített pályás alváltozat is készült.

Meglátásom szerint a hullámfőtartós változat nem volt alkalmas a funkció ellátására, a példaként bemutatott torontói változat sem hídként funkcionál, csupán a parton egy látványos installáció. Nem részletezem, hogy miért került a változatok közé, kellett.

Mivel ez volt az első egyedi hidam a sorban, így nem mertem egyetlen változattal előállni. Két elképzelés jelent meg a lelki szemeim előtt, egy a szomszédos épület megjelenésével összhangot teremtő vonalszerű híd és egy magasabb, négyzetek egymás mellé sorolásából felépített szerkezet.

A vonalszerű, perforált gerincű kétfőtartós hídnak létezik egy spanyol eredetije, melyet a koncepciótervben is bemutattam. A formát a helyi igényekre és adottságokra próbáltam adaptálni. E variáns egyszerűsége és látványossága könnyen befogadható mindenki számára, de mivel az alapötlet nem az én fejemből pattant ki, ezért fontosnak tartottam, hogy egy teljesen egyedi szerkezet is legyen a tarsolyomban.

A vierendeel-tartós változat egy erőteljes építészeti motívumként volt értelmezhető, melyre nem ismerek példát a hidak világában. A hídtengelyben álló oszlopok és a felső övrúd hét darab egymás mellé sorolt négyzetet formált. Az alsó övrúd és az abból kiálló konzoltartók támasztották alá a pályalemezt, mely összesen 6 m széles volt. Pozitív visszajelzésként értékeltem, hogy a Duna Aréna építészének annyira megtetszett e változat, hogy ennek érdekében átalakította volna az épület földszinti homlokzatát, hogy a két szerkezet vizuálisan minél jobban kiegészítse egymást.   

Ezzel szemben a Megbízói oldal a könnyebben befogadható, kétfőtartós, perforált gerincű, egyesített pályás változat mellett tette le a voksát. Az eredeti koncepció e változat esetén egy olyan híd-archetípus volt, amely terepszinten biztosítja az átjutást, alaprajzi vonalvezetését tekintve egyenes, magassági vonalvezetése vízszintes, erőt sugároz, masszív, de mégis könnyed, áttört hatású. A főtartó véglapokkal rendelkezik, így az övlemezekkel együtt egy körbefutó keretet formál, mely az elrejtett saruk miatt lebegni látszik. A fény-árnyék hatás e szerkezet esetén is fontos volt, itt a perforációnak köszönhetően a pályaburkolatra vetülő árnyék látványos mintázatot rajzol ki. Éjszaka szinte megemeli a fény az áttört szerkezetet, így juttatva érvényre a híd könnyedségét, légiességét, illetve az épülethez fűződő kapcsolatát. A két főtartó egymás mögötti perforációi szintén érdekes vizuális hatást keltenek.  A híd és az újonnan létesülő, alaprajzilag V alakú, lépcsős mederburkolat együttesének súlypontja eltávolodik a szomszédos csőhídtól.

E híd kapcsán tapasztaltam meg először, hogy a Megbízói döntések mennyire személyes élményeken alapulnak és hogy mennyire nélkülözik a szakmai szempontokat. Egy heterogén döntéshozói testületben szinte nincs is szakmabeli tag, se hidász, se építész, javarészt valamilyen politikai delegált, jogi vagy közgazdász végzettséggel dönt mindenről. A hídkezelői, hídüzemeltetői szempontokat ugyan meghallgatják, de nem erre alapozzák a döntésüket. Ennek vannak előnyei is, mert általában a kezelők, üzemeltetők nagyon konzervatív hozzáállással rendelkeznek, így semmilyen újszerű megoldásra nem nyitottak. Ez abból fakad, hogy sosincs pénz a felújításokra, karbantartásokra, így kezelői szemmel az a jó híd, amihez 100 évig nem kell nyúlni.

Tanulságos volt megtapasztalni, hogy bizonyos érdekek mennyire képesek befolyásolni egy már futó projektet is. A hídfő kialakítását átírta egy a szomszédos telken megvalósuló projekt, de tervezőként annyit sem tudtam elérni, hogy plusz földet hozzanak a rézsű egységes kialakításához, sőt még a kivitelezést olcsóbbá tevő beton rézsűburkolat elhagyását sem sikerült kiharcolnom, így füves rézsű helyett beton lapburkolat került mindenfelé. Talán egy határozottabb fellépéssel sikerült volna elérni ezt-azt, de ebben az esetben – főleg, hogy nagyon rövid idő alatt valósult meg a projekt - csak kullogtam az események után.

Tanulságos volt, hogy a hídszerkezet papíron megfelelt dinamikailag, de a valóságban úgy tapasztaltam, hogy a kereszttartók merevsége nem elégséges. A hiba abból fakadt, hogy csak a főtartó dinamikai vizsgálatát végeztük el és felelős tervezőként nem vettem észre, hogy a kereszttartókat sem ártana megvizsgálni. Azóta számos országba szerveztem hídtúrákat, hogy a számomra referenciaként szolgáló hidakat testközelből is láthassam. E túrák során személyesen is megtapasztalhattam, hogy hogyan viselkedik, mozog az aktuális híd. A részletkialakításokat fotókról nem lehet kideríteni, de mivel az ördög a részletekben lakozik, ezért elengedhetetlen a személyes jelenlét. Fontos, főleg könnyű gyalogos-kerékpáros acélhidak esetén, hogy a különböző áthaladási sebességek során kialakuló rezgések, mozgások ne legyenek zavaróak.